Επιχείρηση «έξοδος» της COSCO από τον Πειραιά είναι σε εξέλιξη από την ΕΕ

Ο Ν.Τραμπ όταν επανήλθε στο προεδρικό αξίωμα ήθελε να διαλύσει τον κινεζικό «One Belt One Road» μέσω του οποίου το Πεκίνο έχει κυριαρχήσει παγκοσμίως.

Η COSCO είναι πολυεθνική εταιρεία με έδρα το Πεκίνο, και μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών στον πλανήτη και στην πραγματικότητα λειτουργεί ως το «μακρύ χέρι» της Κίνας και ως παράγοντας προβολής της οικονομικής ισχύος της.

Η ονομασία είναι συντόμευση του China Ocean Shipping Company (Κινεζική Ωκεάνια Ναυτιλιακή Εταιρεία).

Πρόκειται για μια κρατική εταιρεία και είναι ο μεγαλύτερος τακτικός μεταφορέας ξηρού χύδην φορτίου στην Κίνα.

Κατέχει και λειτουργεί πάνω από 130 πλοία, με συνολική χωρητικότητα 320.000 TEU (ένα TEU ισοδυναμεί με ένα τυποποιημένο εμπορευματοκιβώτιο μήκους 20 ποδών) και δραστηριοποιείται σε πάνω από 100 λιμάνια σε όλο τον κόσμο.

Σε 38 από αυτά όμως έχει μερίδιο ιδιοκτησίας ή και τα κατέχει εξολοκλήρου!

Άμπου Ντάμπι Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα Λιμάνι Khalifa (CSP Abu Dhabi Terminal) 40%

Αμβέρσα Βέλγιο Λιμάνι της Αμβέρσας (Τερματικός Σταθμός Αμβέρσας) 20%

Μπιλμπάο Ισπανία Λιμάνι του Μπιλμπάο (Τερματικός Σταθμός CSP Μπιλμπάο) 39,51%

Μπουσάν Νότια Κορέα Λιμάνι του Μπουσάν (Τερματικός Σταθμός Μπουσάν) 4,23%

Τσανκάι Περού Λιμάνι Chancay (Τερματικός Σταθμός CSP Chankay)
60%

Νταλιάν Κίνα Λιμάνι Νταλιάν (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Νταλιάν) 19%

Νταλιάν Κίνα Λιμάνι του Dalian (Terminal Dalian Dagang)
35%

Γκουανγκζού Κίνα Λιμάνι Γκουανγκζού (Τερματικός Σταθμός Φορτώσεων Guangzhou Nansha) 40%

Γκουανγκζού Κίνα Λιμάνι Γκουανγκζού (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Νότιας Κίνας Γκουανγκζού Oceangate)
39%

Αμβούργο Γερμανία Λιμάνι του Αμβούργου (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Tollerort) 24,99%

Χονγκ Κονγκ Κίνα Λιμάνι του Χονγκ Κονγκ (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Ασίας) 60%

Χονγκ Κονγκ Κίνα Λιμάνι του Χονγκ Κονγκ (Τερματικός Σταθμός COSCO – HIT) 50%

Κωνσταντινούπολη Τουρκία Λιμάνι Kumport (Terminal Kumport)
26%

Τζέντα Σαουδική Αραβία Ισλαμικό Λιμάνι Τζέντα (Τερματικός Σταθμός Πύλης Ερυθράς Θάλασσας) 20%

Τζινγκτζιάνγκ Κίνα Λιμάνι Jingjiang (Τερματικός τερματικός σταθμός Jingjiang Pacific) 80%

Τζινζού Κίνα Λιμάνι του Τζινζού (Τερματικός Σταθμός Νέας Εποχής Τζινζού) 51%

Καοσιούνγκ Ταϊβάν Λιμάνι του Kaohsiung (Τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων Kao Ming) 20%

Λιανγιουνγκάνγκ Κίνα Λιμάνι Lianyungang (New Oriental Terminal Lianyungang) 55%

Ναντόνγκ Κίνα Port of Nantong (Terminal Nantong) 51%

Νίνγκμπο Κίνα Λιμάνι Νίνγκμπο (Τερματικός Σταθμός Γιουάν Ντονγκ) 20%

Πειραιώς Ελλάδα Λιμάνι Πειραιά (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά) 100%

Πορτ Σάιντ Αίγυπτος Ανατολικό Πορτ Σάιντ ( Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Διώρυγας Σουέζ ) 20%

Κινχουανγκντάο Κίνα Λιμάνι του Τσινχουανγκντάο (Νέος Λιμενικός Σταθμός Τσινχουανγκντάο) 30%

Qinzhou Κίνα Λιμάνι του Κόλπου Μπέιμπου (Τερματικός Σταθμός Κόλπου Μπέιμπου) 30,32%

Κουαντζόου Κίνα Λιμάνι του κόλπου Meizhou (Τερματικός Σταθμός Ειρηνικού Quanzhou) 82,35%

Ρότερνταμ Ολλανδία Λιμάνι του Ρότερνταμ (Τερματικός Σταθμός Euromax) 17,85%

Σιάτλ Ηνωμένες Πολιτείες Λιμάνι του Σιάτλ (Τερματικός Σταθμός Σιάτλ) 13,33%

Σαγκάη Κίνα Λιμάνι της Σαγκάης (Terminal Shanghai Mingdong)
20%

Σαγκάη Κίνα Λιμάνι της Σαγκάης (Τερματικός Σταθμός Πουντόνγκ της Σαγκάης) 30%

Σιγκαπούρη  Λιμάνι Σιγκαπούρης (Τερματικός Σταθμός Cosco-PSA)
49%

Taicang Κίνα Λιμάνι του Ταϊκάνγκ (Τερματικός Σταθμός Ταϊκάνγκ)
39,04%

Τιαντζίν Κίνα Λιμάνι της Τιαντζίν (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Τιαντζίν) 51%

Βάντο Λίγκουρε Ιταλία Port of Vado Ligure (Τερματικός σταθμός Vado) 40%

Βαλένθια Ισπανία Λιμάνι της Βαλένθια (Τερματικός Σταθμός CSP Βαλένθια) 51%

Γουχάν Κίνα Λιμάνι της Γουχάν (Τερματικός σταθμός CSP Wuhan) 84,94%

Σενζέν ΚίναΛιμάνι Γιαντιάν (Τερματικός Σταθμός Γιαντιάν Φάση Ι & ΙΙ) 14,59%

ΣενζένΚίνα Λιμάνι Γιαντιάν (Τερματικός Σταθμός Γιαντιάν Φάση III) 13,36%

Yingkou Κίνα Λιμάνι Γινγκκόου (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Γινκόου) 50%

Yingkou Κίνα Λιμάνι Γινγκκόου (Τερματικός Σταθμός Yinhkou New Century) 40%

Ξιαμέν Κίνα Λιμάνι Ξιαμέν (Τερματικός Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Ξιαμέν Ocean Gate) 100%

Ζέεμπρουγκ Βέλγιο Λιμάνι Zeebrugge (Τερματικός σταθμός CSP Zeebrugge) 90%

Βλέπουμε μάλιστα ότι μαζί με το λιμάνι της Ξιαμέν, το λιμάνι του Πειραιά ανήκει εξολοκλήρου στην κινεζική εταιρεία!

Κατατάσσεται έκτη μεγαλύτερη σε αριθμό πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και η ένατη μεγαλύτερη στο συνολικό όγκο εμπορευματοκιβωτίων.

Ο όμιλος εταιρειών COSCO περιλαμβάνει 6 εταιρείες εισηγμένες στο Χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ και το Χρηματιστήριο της Σαγκάης, και έχει πάνω από 300 θυγατρικές τόσο σε τοπικό επίπεδο όσο και στο εξωτερικό, που δραστηριοποιούνται στους τομείς υπηρεσιών μεταφοράς φορτίων, κατασκευής πλοίων, επισκευής πλοίων, λειτουργίας τερματικών σταθμών, κατασκευής εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και σε εμπορικές δραστηριότητες, χρηματοδότηση, διαχείριση ακίνητης περιουσίας και πληροφορική.

Η εταιρεία λειτουργεί πολλά πλοία υπό ελληνική σημαία εκ των οποίων ένα φέρει το όνομα COSCO Hellas.

Ο πρόεδρος της εταιρείας είναι ο γνωστός, captain Wei Jiafu.

Η εταιρεία είχε κάνει τις πρώτες κινήσεις της για το λιμάνι του Πειραιά επί κυβερνήσεως Κώστα Καραμανλή το 2008 όταν και υπεγράφη η παραχώρηση της εκμετάλλευσης του εμπορικού λιμανιού του Πειραιά τα επόμενα 35 χρόνια.

Στην συνέχεια ο Γεώργιος Παπανδρέου την «μπλόκαρε» για να πάρει τελικά το «πράσινο φως» επί κυβερνήσεως Αντώνη Σαμαρά και με την διαμεσολάβηση της εφοπλιστικής οικογένειας Κωνσταντακόπουλου (των ιδιοκτητών του γνωστού Costa Navarino).

Ωστόσο η αγορά των μετοχών του λιμένος Πειραιώς έγινε τον Απρίλιο του 2016 επί κυβερνήσεως Τσίπρα.

Όσον αφορά τις επενδύσεις που η εταιρεία είχε υποσχεθεί ότι θα κάνει οι περισσότερες δεν έγιναν και όχι μόνο με δική της ευθύνη.

Ποιος μπορεί να ξεχάσει τις κόντρες της εταιρείας με την κυβέρνηση της Ν.Δ. το 2020.

Η επιστολή που απέστειλε η εταιρεία στο ΤΑΙΠΕΔ στις 23 Νοεμβρίου 2020 έδειχνε την τεταμένη κατάσταση που είχε προκληθεί από τότε στο λιμάνι του Πειραιά.

Η κοινωνία του Πειραιά άρχισε να αντιδρά ισχυρά στις καθημερινές πρακτικές της κινεζικής επιχείρησης.

Τo βασικό επιχειρηματικό σχέδιο της εταιρείας (Master Plan), πήγε και ήρθε τα προηγούμενα χρόνια πολλές φορές και χρειάστηκε τρία χρόνια για την έγκρισή του από την ελληνική γραφειοκρατία.

Από τον Ιούνιο του 2016 που κυρώθηκε στην Βουλή, τελικά το master plan της εταιρείας, το οποίο «εγκρίθηκε» από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) τον Σεπτέμβριο του 2019.

Τα εισαγωγικά στο «εγκρίθηκε» σημαίνουν ότι υπάρχουν σημαντικοί αστερίσκοι που κατέστησαν ανέφικτη την υλοποίησή του.

Η έγκριση του προαναφερόμενου σχεδίου έγινε με πολλές αλλαγές και υποσημειώσεις.

Για παράδειγμα αφαιρέθηκε η δημιουργία εμπορικού κέντρου και ξενοδοχείων στον επιβατικό λιμένα του Πειραιά.

Επίσης αστερίσκοι μπήκαν στην κατασκευή του προβλήτα 4 που ήθελε να δημιουργήσει η Cosco στο σημερινό car terminal, στη δημιουργία ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης στο Πέραμα, στην δημιουργία ναυπηγείο για mega-yachts κ.ο.κ.

Πρόκειται για δραστηριότητες που δεν υπήρχαν στην αρχική σύμβαση των δύο πλευρών και έθιγαν τοπικά επιχειρηματικά συμφέροντα.

Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με το βαρύ κλίμα που δημιουργήθηκε σε Ουάσιγκτον και Βρυξέλλες για την κινεζική επέκταση ανά τον κόσμο, δεν άργησε να φέρει τη σύγκρουση.

Δεν είναι τυχαίο ότι το Εμπορικό & Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Πειραιά (ΕΒΕΠ), που στο παρελθόν είχε ταχθεί αναφανδόν υπέρ της επένδυσης της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, πλέον τάσσεται υπερ της τοπικής επιχειρηματικής κοινότητας.

Όπως έλεγαν τότε στελέχη του ΕΒΕΠ, η «νέο-αποικιοκρατική» συμπεριφορά της κινεζικής εταιρείας, οδηγεί σε αφανισμό την τοπική επιχειρηματική κοινότητα.

Tα ίδια ακούστηκαν και στο Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, αλλά και από εφοπλιστικούς κύκλους.

Οι τελευταίοι σημειώνουν ότι παρά τα προβλήματα που σημειώθηκαν κατά την πανδημική κρίση, η εταιρεία ουτε καν διανοήθηκε να μειώσει τα τέλη ελλιμενισμού των σκαφών!

Να υπενθυμιστεί ότι ο γνωστός εφοπλιστής, Ευ. Μαρινάκης, καταφέρθηκε τότε (το 2020) κατά των πρακτικών της Cosco, σημειώνοντας ότι η χώρα και ο Πειραιάς δεν θα δουν κανένα καλό από την κινεζική εταιρεία.

Συνεπώς το κλίμα για την κινεζική εταιρία είναι βαρύ εδώ και χρόνια αλλά αναζητούνταν ο τρόπος με τον οποίο θα ξεκινήσει η επιχείρηση «εκδίωξής» της και αυτός τελικά ήρθε με την υπόθεση των ηλεκτρικών πατινιών!

Η «Επιχείρηση Καλυψώ» αφορούσε μια μεγάλη διεθνή έρευνα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας (EPPO) για τελωνειακή απάτη μέσω εισαγωγής κινεζικών προϊόντων, συμπεριλαμβανομένων ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων, στο λιμάνι του Πειραιά. 

Το κύκλωμα υποτιμούσε σκόπιμα τα προϊόντα και παραπλανούσε τις τελωνειακές αρχές για να αποφύγει δασμούς και ΦΠΑ και εκτιμάται ότι προκάλεσε ζημιές εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Η υπόθεση περιλαμβάνει την κατάσχεση κοντέινερ, την απαγγελία κατηγοριών σε τελωνειακούς και εκτελωνιστές, καθώς και την εμπλοκή σε δίκτυα ξεπλύματος χρήματος. 

Πώς λειτουργούσε η απάτη;

Τα κινεζικά ηλεκτρικά πατίνια και ποδήλατα εισάγονταν στην ΕΕ με σκόπιμη υποτίμηση της αξίας τους.

Χρησιμοποιούνταν πλαστά έγγραφα και εικονικές διαδρομές διακίνησης.

Ο στόχος ήταν η αποφυγή πληρωμής τελωνειακών δασμών και ΦΠΑ.

Ποιοι εμπλέκονται;

Οργανωμένα εγκληματικά δίκτυα, συχνά ελεγχόμενα από Κινέζους υπηκόους.  

Έξι άτομα στην Ελλάδα έχουν ήδη κατηγορηθεί, ανάμεσά τους δύο τελωνειακοί υπάλληλοι και τέσσερις εκτελωνιστές.

Οι επιπτώσεις

Η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία εκτιμά ότι η συνολική ζημιά, μόνο από τα ηλεκτρικά ποδήλατα, ξεπερνά τα 25 εκατομμύρια ευρώ σε αδιάθετους δασμούς και 12,5 εκατομμύρια σε απώλειες ΦΠΑ.  

Εκτιμάται ότι συνολικά η ζημιά από την απάτη φτάνει τα 700 εκατομμύρια ευρώ.

Στο πλαίσιο της υπόθεσης, έχουν γίνει κατασχέσεις και δεσμεύσεις περιουσιακών στοιχείων,

Η Λάουρα Κοβέσι ήρθε στην Ελλάδα για έναν και μοναδικό λόγο:

Για να βγάλει τους Κινέζους της COSCO από τον Πειραιά.

Όλα τα άλλα που είπε χθες ήταν αριστοτεχνικά δομημένα για να εξεγείρει το «θυμικό» των Ελλήνων και να πιστέψουν πως ο λόγος της έλευσής της στην Ελλάδα είναι για να φέρει την πολυπόθητη «κάθαρση» στους θεσμούς και στην κοινωνία.

Όμως πάντα πίσω από βαρύγδουπες εκστρατείες κρύβεται ένας γεωπολιτικός σκοπός.

Τα υπόλοιπα χρησιμεύουν για να δημιουργηθεί στο μεταξύ ένα νομικό αφήγημα το οποίο θα παρουσιάζει τους Κινέζους ως «λαθρέμπορους» και χρηματοδότες των εθνικών μαφιών του κάθε κράτους.

Η ισχύς των Κινέζων σε όλο τον πλανήτη έχει αυξηθεί κατακόρυφα και μάλιστα όχι επιβάλλοντας την αλλά προσφέροντας στις λαϊκές τάξεις όλων των δυτικών κοινωνιών προϊόντα και gadgets σε χαμηλές τιμές, που σε άλλες περιπτώσεις δεν θα μπορούσαν να τα αγοράσουν.

Ας είναι καλά όλοι οι Δυτικοί που πρόσφεραν άπλετα την τεχνογνωσία τους επί 40 χρόνια στους Κινέζους μεταφέροντας τα εργοστάσιά τους εκεί για να έχουν φθηνά εργατικά χέρια.

Τι κατάφεραν; Οι Κινέζοι αντέγραψαν όλες τις τεχνολογίες, τις κυρίευσαν επιστημονικά και δημιούργησαν άλλες δικές τους και σε πολλές περιπτώσεις ακόμα καλύτερες, ενώ δημιούργησαν μία εύρωστη και ισχυρή μεσαία τάξη.

Τώρα που κατανόησαν οι Δυτικοί τι έχει συμβεί είναι πλέον αργά και τρέχουν να διορθώσουν ότι μπορεί να διορθωθεί.

Ο Τραμπ για ένα διάστημα ήθελε να αντικαταστήσει την Κίνα, σε αυτό που κάνει, δηλαδή να γεμίζει με προϊόντα όλο τον πλανήτη, με την Ινδία.

Στην πραγματικότητα αυτό που θα πετύχαινε η Δύση με μία τέτοια ενέργεια, θα ήταν να δημιουργήσουν μία «Κίνα» στη θέση της Κίνας.

Και αυτό το σχέδιο θα εγκαταλειφθεί καθώς η Ινδία πλέον στρέφεται καθαρά προς το σινο-ρωσικό μπλοκ.