Mirage F1CG: Η ιστορία του γαλλικού «αντικατοπτρισμού» στην ΠΑ

Το Mirage F1 αποτέλεσε το βασικότερο όπλο αναχαίτισης της ΠΑ πάνω από το Αιγαίο για μία περίοδο μεγαλύτερη των 15 ετών.

Σε μια εποχή όπου η ένταση με την Τουρκία (τα αεροσκάφη παραλήφθηκαν λίγο μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο) είχε φτάσει στο κατακόρυφο, τα ελληνικά Mirage F1 αναχαίτισαν στην κυριολεξία κάθε τουρκική επιδίωξη στο Αιγαίο.

Ακριβώς για αυτό το λόγο οι ρυθμοί χρήσης του στις τάξεις της Π.Α. από τα πρώτα κιόλας χρόνια της ένταξής του σε υπηρεσία υπήρξαν εξαντλητικοί. Ημέρα και νύχτα, εικοσιτέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο, τα Ελληνικά F 1CG βρίσκονταν σε ετοιμότητα για τη διεξαγωγή αναχαιτίσεων σε όλο το ελληνικό FIR.

Η Dassault ξεκίνησε να σχεδιάζει  το μαχητικό αεροσκάφος Mirage F1 για την αντικατάσταση των Mirage III τα οποία δεν ήταν πλέον ικανά να αντιμετωπίσουν τις σύγχρονες απειλές στον εναέριο αγώνα.

Το πρωτότυπο του Mirage F1 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 23 Δεκεμβρίου του 1966 και εισήλθε σε υπηρεσία με τη γαλλική Αεροπορία το 1973. Η Dassault το ανέπτυξε με δικά της κεφάλαια προκειμένου να το προσφέρει τόσο στη διεθνή αγορά, η οποία είχε κατακλυστεί από τα Mirage III/5 όσο και στην ίδια την γαλλική Αεροπορία. 

Η εταιρεία και αντίθετα από τις προηγούμενες σχεδιάσεις της (χαμηλά τοποθετημένη πτέρυγα Δέλτα), επέδειξε διαφορετική σχεδιαστική προσέγγιση σχεδιάζοντας ένα υψηλοπτέρυγο αεροσκάφος και συμβατικές ουραίες επιφάνειες.

Παρόλο που διέθετε παρόμοια πτερυγική επιφάνεια με το Mirage III, το F1 απέδειξε την ανωτερότητα του σε σχέση με τον προκάτοχο του, τόσο σε ευελιξία όσο και στην ακτίνα δράσης αφού μπορούσε να μεταφέρει 40% περισσότερο καύσιμο.  Προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της γαλλικής Αεροπορίας για ένα αναχαιτιστικό παντός καιρού το πρώτο Mirage F1C παραγωγής ήταν εξοπλισμένο με ένα ραντάρ Thomson-CSF Cyrano IV.

Μεταγενέστερες εκδόσεις του Cyrano IV-1 προσέφεραν και ικανότητες κατόπτευσης πλην όμως περιορισμένες. Κινητήρας επιλέχθηκε ο SNECMA Atar 9K50 ο οποίος απέδιδε ώση 15.000 λιβρών ο οποίος έδινε λόγο ώσης προς βάρος στο αεροσκάφος  0,66, που αν και χαμηλός εντούτοις εξακολουθούσε να είναι καλύτερος από το 0,59 των Mirage-III E & D και το 0,61 των Mirage 5.

Αρχικά το αεροσκάφος ήταν οπλισμένο μόνο με τα δύο εσωτερικά πυροβόλα των 30 χιλιοστών, όμως το 1976 άρχισε να χρησιμοποιείται ο πύραυλος μέσου βεληνεκούς ημιενεργού καθοδήγησης R530, ενώ ένα χρόνο αργότερα ακολούθησε ο R550 Magic καθοδήγησης IR. Την ίδια περίοδο στο οπλοστάσιο του F1 προστέθηκε και ο Αμερικανικός AIM-9 Sidewinder, κατ΄ απαίτηση της  Πολεμικής Αεροπορίας να ενσωματωθεί ο Sidewinder στο οπλοστάσιο των δικών της Mirage F1CG.

Το Mirage F1 στην ΠΑ

Το χρονικό της ένταξης των αεροσκαφών στην ΠΑ ξεκίνησε επί εποχής  δικτατορίας του Ταξίαρχου ∆. Ιωαννίδη (25/11/1973-7/1974) με την έναρξη των συνομιλιών και των διαπραγματεύσεων με τη γαλλική κυβέρνηση και την Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA),μετά την άρνηση των ΗΠΑ να πουλήσουν στη χώρα μας 36 Phantom F-4E. H συμφωνία για την αγορά 40 μαχητικών αεροσκαφών Mirage F 1C υπεγράφη στις 16 Ιουνίου του 1974, έναν περίπου μήνα πριν την τουρκική εισβολή στην Κύπρο.

Με βάση τη συμφωνία, κάθε ένα από τα νέα αεροσκάφη που θα αποκτούσε η  Πολεμική Αεροπορία θα κόστιζε 17, 5 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα και θα αποπληρωνόταν τοις μετρητοίς, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε με τις αγορές αμερικάνικων αεροσκαφών, όπου οι αποπληρωμή γινόταν σταδιακά μέσω FMS...

Λίγο αργότερα αυτό θα άλλαζε και η αποπληρωμή των γαλλικών μαχητικών θα γινόταν επίσης σταδιακά μέχρι το 1983. Το πρόβλημα όμως με την ελληνική παραγγελία ήταν ότι η γαλλική εταιρεία δεν μπορούσε να παραδώσει τα πρώτα αεροσκάφη παρά μόνο το 1977 τρία δηλαδή χρόνια αργότερα.

Η Ελλάδα χρειαζόταν όμως τα αεροσκάφη άμεσα και έτσι αποφασίστηκε μετά από μεσολάβηση του Γάλλου Προέδρου Ζισκάρ Ντ’ Εσταίν, η ταχύτερη δυνατή παράδοση των 40 Mirage F 1C που είχαν παραγγελθεί. Αυτό θα γινόταν εφικτό μέσω της καθυστέρησης των παραδόσεων στην γαλλική Αεροπορία. Kαι εδώ είναι που αρχίζει ο Μαραθώνιος, ιδιαίτερα για τους  Έλληνες τεχνικούς.

Χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν προβλήματα γλώσσας καθώς τα εγχειρίδια που αφορούσαν τεχνικούς και χειριστές ήταν γραμμένα στη γαλλική. Από εκεί και πέρα όταν τα πρώτα F1CG (G: Greece) έφτασαν στην 114 Π.Μ. τον Αύγουστο του 1975, η γαλλική Αεροπορία δεν είχε καν συμπληρώσει χρονικό διάστημα διετίας με τα δικά της πανομοιότυπα F1C σε επιχειρησιακή χρήση.

Παρά το γεγονός αυτό, σε χρονικό διάστημα μικρότερο των έξι μηνών και λίγο πριν το τέλος του 1975 ορισμένα από τα αεροσκάφη που είχαν ενταχθεί στη δύναμη της 342 Μ.Π.Κ. άρχισαν να πραγματοποιούν επιχειρησιακές εξόδους μαζί με τα F-102A που η τελευταία επίσης διέθετε εκείνη την εποχή!

Και τα 40 Mirage F1CG που είχαν παραγγελθεί τον Ιούνιο του 1974, παραδόθηκαν τελικά στην Π.Α. μέχρι και τον Απρίλιο του 1978 και εντάχθηκαν στη δύναμη των 342 και 334 Μ.Π.Κ. της 114 Πτέρυγας Μάχης στην Τανάγρα.

Τα Ελληνικά F1CG δε διέφεραν από τα F1C της Armee de l’Air αφού κυριολεκτικά «τραβήχτηκαν» από τη γραμμή παραγωγής, που από τα μέσα του 1973 άρχισε να λειτουργεί για λογαριασμό της τελευταίας αλλά και της Νοτιοαφρικάνικης Αεροπορίας (SAAF), που άρχισε να παραλαμβάνει τα πρώτα από τα 16 συνολικά F1CZ που είχε παραγγείλει, τον Απρίλιο του 1975.

Να σημειώσουμε εδώ ότι η δεύτερη Μοίρα της Π.Α. που εφοδιάστηκε με Mirage F 1CG η 334 ΜΠΚ ιδρύθηκε επίσημα το Μάιο του 1977 και «έσπασε» μία παράδοση με διάρκεια 36 ολόκληρων χρόνων... Πήρε αριθμό μικρότερο του θρυλικού για την ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, 335... 

Ήταν κάτι που αποφασίστηκε από τον ίδιο τον τότε Υπουργό Εθνικής Άμυνας, Ε. Αβέρωφ και παρά το ότι προκάλεσε κάποιες αντιδράσεις, τελικά «πέρασε» και καθιερώθηκε. Κατά το χρονικό διάστημα των 28 ετών που το Mirage F 1CG έμεινε σε υπηρεσία, η 342 ΜΠΚ που πάντα είχε και την ευθύνη της λειτουργίας του ΣΜΕΤ για τον τύπο, παρέμεινε στην 114 Π.Μ. στην Τανάγρα, εκτελώντας αποστολές αναχαίτισης ακόμη και μετά την παραλαβή των 40 Mirage 2000 EGM/BGM και την επιχειρησιακή ενεργοποίησή τους από τις 331 και 332 ΜΠΚ. Το ΣΜΕΤ του Mirage F 1CG διέθετε προσομοιωτή αλλά δεν είχε στη διάθεσή του διθέσια αεροπλάνα για τη μετάβαση των νέων χειριστών στο ύπο. 

Όσο για την 332 ΜΠΚ, αυτή παρέμεινε στην 114 Π.Μ. μέχρι και το καλοκαίρι του 1989. Τότε μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου της Κρήτης, όπου έδρευε η 126 Σμηναρχία Μάχης και έγινε η μοναδική Μοίρα αναχαίτισης στο νησί και κατ’ επέκταση στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. 

Όταν η 334 ΜΠΚ διαλύθηκε στις 12 Ιουλίου του 2000 και τα αεροσκάφη της πέρασαν στη δύναμη της 342 ΜΠΚ, είχε συμπληρώσει 69.580 ώρες στον αέρα, πραγματοποιώντας 66.968 εξόδους. Από τις 69.580 αυτές ώρες, οι 3.019 ήταν πτητικές ώρες που μπήκαν κατά τη διάρκεια αναχαιτίσεων τουρκικών αεροσκαφών πάνω από το Αιγαίο..

Ακολουθήστε το defencenet.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις Μια φωτογραφία χίλιες λέξεις: Ακολουθήστε το defencenet.gr στο Instagram για να «δεις» τα πραγματικά γεγονότα σε άμυνα και ασφάλεια